ZEIT, 17. Juni 2003

Ausweitung der Stauzone
Deutsche Verkehrspolitiker bauen immer neue Autobahnen, Ortsdurchfahrten und Umgehungsstraßen. Trotzdem fehlt es den Fahrzeugen überall an Platz. Die Bilanz einer Fehlplanung.
von Klaus-Peter Schmidt und Fritz Vorholz

Sommerzeit, Reisezeit. Wohl dem, der dabei nicht den Kölner Autobahnring passieren muss. Über den 52 Kilometer langen Asphaltstreifen um Deutschlands viertgrößte Stadt schieben sich täglich 360000 Fahrzeuge. Darin sitzen Pendler und Geschäftsleute, Mütter und Studenten, Lastwagen- und Busfahrer, Sonnen- und Erlebnishungrige – sie alle treffen sich zum großen stand still. Stoßstange an Stoßstange bilden sie eine Karawane von rund 1700 Kilometer Länge, mehr als die Entfernung von Berlin nach Rom. „Die Autoflut bringt täglich Staus“, vermeldet Helmut Simon, Leiter der Kölner Autobahnpolizei.

Nirgendwo in Deutschland lässt sich besser besichtigen, was jeder Autofahrer sowieso längst weiß: Die deutschen Verkehrsadern sind verstopft bis zum Infarkt. Die Grundpflicht des modernen Menschen, flexibel und mobil zu sein, scheitert am vorenthaltenen Grundrecht auf Auto-Mobilität.

Doch nun verkündet die Bundesregierung, sie habe ein Mittel gegen den Stau: den Bundesverkehrswegeplan 2003 (BVWP). Anfang Juli wird er dem Kabinett zur Billigung vorgelegt. Danach sollen bis 2015 rund 150 Milliarden Euro in Straße, Schiene und Wasserwege investiert werden, um die „dauerhafte Sicherung von Mobilität“ zu erreichen.

Ein hehres Ziel.

Noch kommt im Kölner Nadelöhr der Verkehr jährlich 3000-mal zum Erliegen. 2002 hat es dort 4134-mal gekracht, dabei gab es 9 Tote und 87 Schwerverletzte, zwei von fünf Unfällen hatten mit Staus zu tun. Ihre schiere Zahl macht aus Fahrzeugen Stehzeuge. „Mengenstau“, nennt das Kölns oberster Autobahnpolizist Simon. Zuweilen verstopft so ein Pfropfen nicht nur den Kölner Ring, sondern vergrößert sich bis in die City oder ins Provinzstädtchen Bergheim.

Merkwürdig: Jahrzehntelang haben Straßenplaner Bäume abholzen lassen, Schneisen durch Grünzonen geschlagen und keinen Konflikt mit Umwelt- oder Denkmalschützern gescheut. Vergeblich haben sie versucht, auf diese Weise den Verkehrsfluss zu sichern – mit der Folge, dass ihnen die Autolobby jetzt noch mehr abverlangt. Rund 100 Milliarden Euro jährlich, behauptet BMW, kosteten die „Verkehrsstörungen“ in Folge von nutzlosem Benzinverbrauch, entgangenen Löhnen, höheren Warenpreisen. Was sind dagegen jene zehn bis elf Milliarden Euro, die in der vergangenen Dekade jährlich in Straßen und Brücken investiert wurden? Weit höhere Investitionen seien „in jedem Fall gerechtfertigt“, so der bayerische Autohersteller. Zwar ist das Autobahnnetz in den vergangenen Jahren um ein paar tausend Kilometer angewachsen. Aber der Verkehr wuchs eben noch stärker. 500 Milliarden Kilometer legen die Deutschen mittlerweile jährlich in ihren Autos zurück, sechsmal mehr als 1960. Kein Wunder, dass freie Fahrt ein seltenes Erlebnis ist.

Warum fährt der Durchschnittsbürger so viel mehr? Wie vor 40 Jahren bewegt er sich zwischen wenigen Orten hin und her: seiner Wohnung, dem Arbeits- oder Ausbildungsplatz, dem Einkaufszentrum, der Kneipe, dem Sportplatz oder dem Kino. Geändert hat sich nur eines: Um von A nach B zu kommen, legen die Deutschen immer größere Entfernungen im Auto zurück – oft aus purem Vergnügen. Mehr als 40 Prozent aller zurückgelegten Personenkilometer sind Freizeitverkehr, Urlaub exklusive. Also wird es eng. Deutschland sei „Stauonien“, klagte der CDU-Bundestagsabgeordnete Friedbert Pflüger schon vor zehn Jahren.

Viele Busse und Bahnen fahren derweil gar nicht mehr oder bleiben halb leer. Wie durch ein Naturgesetz getrieben, zieht es die Deutschen auf die Straße. Selbst neue ICE-Strecken, wie die von Hannover nach Würzburg, können laut ADAC das Gedränge auf der parallel verlaufenden A7 nicht mindern.

Auch im Gütertransport haben Bahn und Schiff den Anschluss verloren. Von der wachsenden Tonnage konnten sie kaum profitieren, während die Lastwagen enorme Zuwachsraten verbuchten. Konsequenz: Auf der Straße konkurrieren Schweine- und Schraubentransporteure mit Urlaubern und Pendlern um den nötigen Platz – und wettern, wenn der Verkehr am eigenen Wachstum erstickt.

Vieles ist ohnedies reine Wahrnehmungssache. Von „Dauerstau“ könne nicht die Rede sein, sagt Maximilian Maurer, Sprecher des ADAC. Selbst der überwiegende Teil des Kölner Rings sei „staufrei, was mit unserer subjektiven Wahrnehmung wohl eher im Widerspruch steht“, haben Stauforscher der Bonner Universität ermittelt. Auch die Staustudie von BMW kann viele Experten nicht überzeugen. „An den Haaren herbeigezogen“ nennt Werner Rothengatter, Verkehrswissenschaftler an der Universität Karlsruhe und Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat von Verkehrsminister Manfred Stolpe, die alarmierenden Zahlen, mit denen der Ruf nach neuen Straßen begründet wird. Rothengatter hält die Rede vom mobilen Chaos für „weit übertrieben“ – und das Ansinnen, mit neuen Straßen den Stau völlig zu beseitigen, für „unsinnig und viel zu teuer“.

Doch wer drinsteckt – vorne Blech, hinten Blech und mittendrin er selbst – ärgert sich schwarz. Schuld daran ist aber nicht ein Mangel an Straßen, sondern eine planlose Politik. Sie begann schon nach dem Krieg, als die Verkehrspolitiker zwar ein modernes Fernstraßensystem schufen, der Eisenbahn aber nur ein altertümliches Streckennetz zudachten. Nichts ist seitdem unversucht geblieben, um das Autofahren noch attraktiver zu machen. Eigenheimzulage und Pendlerpauschale animieren die Bürger bis heute, aufs Land zu ziehen, wo nur ein Verkehrsmittel Mobilität gewährleistet: das Auto. Dessen Benutzung wurde derweil, relativ gesehen, immer billiger: Während Benzin heute 3,3-mal so viel kostet wie 1960, haben sich die Preise für öffentliche Verkehrsmittel im selben Zeitraum mehr als verzehnfacht, berichtet das Umweltbundesamt.

Zu allem Übel hilft es den Autofahrern nicht lange, mehr Platz zu haben. Neue Straßen erzeugten neuen Verkehr, der wiederum den Klimawandel beschleunige, zeigen mehrere Studien. Es sei deshalb an der Zeit, „Mobilität als rar werdendes Gut gezielter und bewusster einzusetzen als bisher“, schrieben bereits vor fast zehn Jahren zwei Buchautoren – keine Grünen, sondern die Unternehmensberater Roland Berger und Hans-Gerd Servatius.

Dazu bedürfte es eines verkehrspolitischen Masterplans. Und genau der fehlt. „Kampf dem Stau“ heißt zwar die ehrenwerte Devise der Bundesregierung, doch auch ihr neuer Verkehrswegeplan kann ihr dabei kaum helfen. Schon seit 1999 wird an dem Megadokument gebastelt, fast 2000 Bauprojekte sind bewertet worden, gut 1600 sind im Referentenentwurf aufgelistet, 870 davon gelten als „vordringlicher Bedarf“. Das Verkehrsministerium spricht von einem „äußerst transparenten Verfahren“. Noch nie seien Bundesländer, Verbände, Abgeordnete und Öffentlichkeit so früh beteiligt worden.

Kurz: Der Verteilungskampf tobt seit vier Jahren. Die Bundesländer machen Druck, die Abgeordneten wollen mindestens eine Ortsumgehung in ihrem Wahlkreis durchsetzen, der ADAC verlangt den Aus- und Neubau von 5700 Kilometer Autobahn, eine „klare Priorität für die Straße“ fordert auch Pro Mobilität, die Lobby von Autobranche und Straßenbauern. Die Freunde der Bahn in der Allianz pro Schiene plädieren für die „vorrangige Förderung des Schienengüterverkehrs als klare Zielsetzung“. Und Minister Manfred Stolpe achtet darauf, dass der Osten nicht zu kurz kommt.

„Wunschzetteldenken“ nennt das der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Das Ministerium hält dagegen, es gebe sehr wohl eine Richtschnur, nämlich die im Verkehrsbericht vom November 2000 formulierten Vorstellungen für eine moderne, integrierte und ökologisch verantwortbare Verkehrspolitik. Tatsächlich wird da definiert, wie das Verkehrssystem der Zukunft sein müsse: effizient, sozial verträglich, umweltfreundlich. Der Globalisierung müsse es gerecht werden, der EU-Osterweiterung und dem Aufbau Ost. Auch „erhebliche Anstrengungen zur Vermeidung von Verkehr“ sind gefordert.

Geschacher zwischen Bayern und Berlin

In der Praxis setzt politischer Proporz die Prioritäten. Ein Drittel der Investitionen ist für Ostdeutschland reserviert, der Rest wird auf die westlichen Bundesländer verteilt. Vergangene Woche machten sich gleich zwei bayerische Minister auf den Weg nach Berlin, um mit Staatssekretär Achim Großmann auszuhandeln, wie viel Geld Bayern zusteht. Zuvor hatte Stolpe bereits in München mit Edmund Stoiber das Grundsätzliche geklärt.

Am Ende des Verteilungskampfes bleibt vieles undurchsichtig. Etwa wie es der grüne Abgeordnete Albert Schmidt geschafft hat, dass der Ausbau der Bahnstrecke Cottbus–Görlitz in die Kategorie „vordringlicher Bedarf“ hochgestuft wurde. Schleierhaft auch der angeblich dringende Bedarf eines 7,5 Kilometer langen Kanals zur Verbindung von Saale und Elbe, wo seit Jahren kaum ein Kahn verkehrt. Die Baukosten von 80 Millionen Euro seien doch Peanuts, heißt es dazu im Verkehrsministerium.

Das stimmt zumindest im Vergleich zu den Baukosten von 1,3 Milliarden Euro für die „Kanzlerautobahn“ zwischen Magdeburg und Schwerin. Deren Dringlichkeit liegt darin, dass Gerhard Schröder ihren Bau voriges Jahr im Wahlkampf versprochen hat. Noch drastischer ist das Beispiel der A4, die das Rothaargebirge durchschneiden soll. Im Grunde, so heißt es im Hause Stolpe, wolle dieses ewig wiederkehrende Prestigevorhaben gar niemand ernsthaft verwirklichen. Dennoch steht es im BVWP.

Im Dutzend hat der BUND Beispiele für eine verfehlte Straßenbaupolitik aufgelistet. Für ein besonderes Ärgernis halten die Umweltschützer die 1400 Ortsumfahrungen. Die sind bei Hinterbänklern des Bundestages beliebte Vorzeigeprojekte. Das Bundesverkehrsministerium bekam freilich in einer von ihm selbst in Auftrag gegebenen Untersuchung bescheinigt, dass 60 Prozent der Projekte nichts oder kaum etwas zur Entlastung der Ortschaften beitragen. Gebaut wird trotzdem.

Auch mit der amtlich als Fortschritt gepriesenen Prüfung der Umweltrisiken ist es nicht weit her. Zwar versichert der Grüne Albert Schmidt, durch die Umweltprüfung seien „Hunderte von ökologisch problematischen Einzelprojekten ausgemustert, durch verträglichere Varianten ersetzt oder als zwingend veränderungsbedürftig gekennzeichnet“ worden. Aber die Prüfung beschränkt sich auf Naturschutz und gilt nur für Einzelprojekte. Das globale Ziel der Bundesregierung, die Emissionen von Kohlendioxid zu reduzieren, bleibt unbeachtet. Der mit dem BVWP programmierte Zuwachs beim Autoverkehr dürfte die Emissionen bis 2015 hochtreiben – um elf Prozent im Vergleich zu 1997.

Das größte Manko indes: Hinter all den Projekten für Fernstraßen, Ortsumgehungen, Schienen und Flüsse steht kein Konzept. „Planung ohne Plan“ nennt das BUND-Sprecher Tilmann Heuser. Der Wille zur Gestaltung beschränkt sich auf das Verteilen von Geld, das sich primär am Druck der Lobbys orientiert. Wie mithilfe staatlicher Investitionen Verkehr verlagert oder vermieden werden soll, wie der Flächenverbrauch begrenzt werden könnte, wie für weniger Lärm und für mehr Klimaschutz gesorgt werden könnte – bei der Beurteilung konkreter Projekte spielt all das eine untergeordnete Rolle. „Immer mehr Experten bewerten die Projekte in einem immer bürokratischeren Verfahren, ohne sich um den Gesamteffekt zu kümmern“, kritisiert Axel Friedrich vom Umweltbundesamt das Vorgehen.

Zu wenige Milliarden für die Schiene.

Besonders deutlich wird das an der Abwägung zwischen Schiene und Straße. Seit Jahren sind sich Politiker einig: Der Gütertransport über lange Strecken sollte auf der Schiene abgewickelt werden. Der Verkehrsbericht 2000 gibt Aufschluss darüber, warum das nicht geschieht: Das Schienennetz hat den größten Nachholbedarf unter den Verkehrsträgern. Mit einer Investitionsoffensive für Abhilfe zu sorgen wäre die angemessene Annäherung an das Stauproblem. Doch offensichtlich hält es die Bundesregierung mit Peter Fischer, dem Präsidenten von Pro Mobilität, der zu wissen glaubt: „Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Bahn ist reines Wunschdenken.“ Die Ausgaben im BVWP werden zwar annähernd gleich auf Straße und Schiene verteilt. Von dem im rot-grünen Koalitionsvertrag 1998 gegebenen Versprechen, „möglichst hohe Anteile des Straßen- und Luftverkehrs auf Schiene und Wasserstraßen“ zu verlagern, ist aber so gut wie nichts übrig geblieben. Dass das Schienennetz nach Osteuropa nur minimal ausgebaut werden soll, hält Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, für „gigantisches Politikversagen“.

Immerhin, so der Grünen-Abgeordnete Schmidt, seien die Zeiten zu Ende, als der Bundesverkehrswegeplan das „Märchenbuch der Nation“ war. Jetzt stehe nur noch drin, was auch bezahlbar sei. Der Plan zerstöre zudem die „Illusion, dass wir immer weiter bauen können“, indem er 60 Prozent der Mittel für Erhaltung und Modernisierung des Bestandes vorsehe. Natürlich, so der Verkehrspolitiker, wäre es besser, die Planung an Zielen zu orientieren statt an Projektwünschen. Aber Schmidt hält das für lebensfremd: „Schließlich müssen die Bundesländer am Ende zustimmen, das geht nur über den pragmatischen Weg.“

Von diesem Pragmatismus profitiert jetzt auch der Kölner Ring. Er bekommt überall mindestens sechs Spuren, stellenweise sogar acht – allerdings erst in einigen Jahren. Bis dahin, warnt die Kölner Bezirksregierung, „werden die Baustellen selbst unvermeidbare zusätzliche Behinderungen und Unfallgefahren mit sich bringen“. Gute Fahrt!